來到施工路段。

剛好是一段位於半山腰的路段，一側是高聳入雲的陡峭山體，一側是幾十米深的衝積河穀。

這種地形在雲貴高原、青藏高原、橫斷山脈、蜀省盆地周圍，基本是普遍存在的地形地貌。

很多地區就算是修建了公路，也要麵臨山體滑坡、泥石流的威脅，如果是地震頻發的蜀西地帶，修建公路的難度和維護成本，都非常高。

黃修遠和李奮院士下車後，中建的施工隊負責人，小跑著過來：“黃總、李院士，歡迎過來蒞臨指導。”

“我就順路過來看看。”黃修遠邊走邊說。

幾人站在公路的邊緣，前麵的施工現場，山體被爆破了一部分，十幾台挖掘機在挖掘機土方和碎石，或者在平整地麵。

一體化超級公路的好處，就是對路基、道路兩側的地形要求比較低，隻需要壓實地麵，有足夠鋪設路管的麵積即可。

甚至一部分峽穀、河穀，隻要寬度沒有超過200米，路管可以不需要架橋設墩，直接橫鋪過去，利用超級公路的一體化特點，保證道路不會出現明顯變形。

就算是大跨度的山穀、河穀，也可以減少非常多橋墩，減少施工成本。

另外靠山體一側，由於不用擔心泥石流和山體滑坡，也不需要費力修建固定方格之類。

施工隊負責人帶著黃修遠、李奮院士，來到已經建好的一部分公路，公路主體就是一條超大型“管道”，由於是雙向車道，因此建設成為兩條管道。

修文縣這一條超級公路，是單向4車道，加上應急車道，即4＋1，寬度為22米，雙向加起來是44米。

而路管的高度是6～11米，和國內高速公路隧道高度的6～7米相適應。

至於有人擔心矽酸鹽—氯化鈉晶體的熔點問題，其實並不需要太擔心，因為矽酸鹽—氯化鈉要到382攝氏度才會完全熔化。

而且外麵的矽納米鍍層，可以承受八百多攝氏度，基本不會因為山火、車禍燃燒，而出現崩塌之類。

特彆是那種短時間的高溫燃燒，對超級公路本身的威脅並不明顯。

就算是矽酸鹽—氯化鈉結晶被熔化了，由於矽納米鍍層的包裹，並不會泄露出來，冷卻後很快就會恢複結構強度。

黃修遠抬頭看去，路管頂部有路燈、交通指示燈、指示牌，靠河穀一側斜麵上，還開著一些通風口。

“黃總，下來地下管道參觀一下。”

施工隊負責人在應急車道一旁的人行道上，打開一個沙井蓋，有一條樓梯直通下麵一層。

幾個安保人員先行一步，下到了地下一層。

不一會，其中一名安保人員上來，張雷立刻會意：“董事長，可以下去了。”

一行人順著樓梯走下去，下麵是兩條無砟管道，管道規格和高鐵是一致的。

這一層的寬度有16米，高度有6米，是專門為高速鐵路設計的。

“李院士，這個寬度和高度對高鐵運行有影響沒有?”黃修遠轉過頭問道。

李奮院士搖了搖頭：“不用擔心，普通高鐵之所以要至少18米，那是因為擔心周圍的建築物太靠近，超級公路下的管道，減少了這些問題。”

“那就好。”

然後施工隊負責人，又打開一側通道上的沙井蓋，進入地下二層之中，這裡是真正秘密區域。

地下二層的寬度為10米，高度為4米，是一條非開放的公路，除了設置高壓電纜、通信光纖、輸水管道之外，還有一條寬度5米的車道，可以作為管線施工、應急運輸使用。

黃修遠看了看空蕩蕩的負二層：“高壓電纜在哪裡?”

“黃總，在這邊。”施工隊負責人指著腳底下的一條黃色塑膠道，他拿起一把撬棍，撬開了其中一塊塑膠板子。

黃修遠看了一眼，這是一條狹長的絕緣道，還有網格板擋著。

“西南這邊輸水管道倒是沒有必要，可以加大負二層的車道寬度。”

對於黃修遠的話，施工隊負責人笑了笑：“黃總，這一點請放心，我們已經設計好了，西南的超級公路負二層，都是9米寬度，可以容納兩輛大車並排行駛。”

其他人也都笑而不語。

要知道一部分區域，負二層可是設置了大型升降機的，大貨車都可以通過升降機，從負二層來到高速公路路麵。

而超級公路的路麵，並不是全封閉式的，一些開闊區域，是不需要設置上半部分防護層的。

就算是有防護層的區域，也可以通過設置移動裝置，打開一個口子。

另一邊，由於負一層的高鐵、負二層的應急密道和線纜區，是半掩埋在地下的，加上山地地形的複雜，負一層、負二層是可以連接到其他地下工程的。

至於哪些地方、哪些位置，會連接到地下工程中，自然不會公開。

特彆是負二層的密道，供電和通信公司都沒有權利派人進入，要維修和施工，隻能交給專門的指定工程部門。

黃修遠看完負一層、負二層後，笑著問道：“超級公路每公裡造價多少?”

“每公裡在7500～8500萬左右，山地地形下，這個造價已經非常便宜了。”施工隊負責人感慨道。

李奮院士搖了搖頭笑道：“確實非常便宜了，西南地區的高鐵每公裡造價，普遍在一億以上，蓉城的成灌快鐵，每公裡造價要兩個億。”

對此黃修遠倒是挺意外的，綜合了高速公路、高速鐵路、高壓電纜、通信光纖和密道的超級公路，造價竟然會這麼低。

其實超級公路造價低，一方麵是因為山區征地便宜，另一方麵是國內原材料價格不高，特彆是藍色時代的氯化鈉，幾乎是半賣半送，免得這些廢料占地方和汙染環境。

同時也和超級公路本身的特點有關係，不需要苛刻的地基，也不用固定山體，還減少了很多搭橋設墩的事情。

這就是一體化的優點，除了挖掘隧道之外，工程難度下降了非常多。

唯一比較麻煩的事情，就是施工過程中，涉及到非常多專業的設備、技術，需要施工人員的文化水平高一些。

黃修遠問了另一個問題：“修建一公裡超級公路，需要多長時間?”

“這要看地形，如果沒有明顯的穀地，又不需要挖掘隧道，大概13天一公裡左右，如果有峽穀和隧道，一公裡可能需要50～80天。”施工隊負責人解釋道。

李奮院士拍了拍他肩膀：“這一條隻是實驗，等熟悉了，可以通過多段同時施工，然後合並倒一起，速度應該會快上一些。”

一行人回到高速公路路麵。

黃修遠看完超級公路的施工，便準備返回貴陽那邊。

雖然修文——畢節的超級公路，隻是一條實驗路，但是目前的技術驗證，其實已經做得七七八八了。

未來會加大在西南地區的超級公路修建，特彆是蜀省、滇省進入青藏高原的幾條公路，都要全麵升級改造為超級公路。

那邊的超級公路，還可以作為太陽能發電廠使用，因為蜀西、滇省、青藏高原，都是太陽能豐富區。

在超級公路上鋪設太陽能電池板，加上底下的高壓電纜，可以一舉多得。

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